La décarbonation du transport routier de marchandises n’est plus une option : elle est imposée par la CSRD, les ZFE métropolitaines, les exigences de vos clients donneurs d’ordres et la trajectoire européenne -55 % à l’horizon 2030. Face au camion diesel qui dominait encore 95 % du parc il y a cinq ans, trois alternatives arrivent à maturité en 2026 : HVO, B100, électrique. Tour d’horizon sans langue de bois pour décider en connaissance de cause.
HVO100 : la solution de bascule immédiate
Le HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), ou « diesel renouvelable », est un gazole paraffinique produit à partir de déchets et résidus gras (huiles alimentaires usagées, graisses animales, résidus sylvicoles). Il se substitue au diesel fossile sans aucune modification du véhicule ni du moteur : on remplit un réservoir vide ou partiellement rempli, et on roule.
Les chiffres à connaître
- Réduction CO2 : -85 à -90 % sur le cycle de vie complet vs. diesel fossile (selon l’origine des matières premières) ;
- Réduction des particules fines : -30 % en moyenne, grâce à une combustion plus propre ;
- Prix 2026 : environ +15 à +25 centimes au litre par rapport au gazole B7 standard. Ce surcoût reste significatif, mais il se compense en partie par la TICPE et devient neutre si répercuté via une surcharge contractuelle ;
- Disponibilité : encore inégale en France — bonne dans le Rhône-Alpes, Île-de-France, Grand Ouest ; plus tendue dans le Grand Est et en Nouvelle-Aquitaine. Des fournisseurs spécialisés (Altens, TotalEnergies, Avia) installent des cuves en propre sur les sites clients pour sécuriser l’approvisionnement.
Pour qui c’est la bonne solution ?
Pour toute flotte existante de plus de 15 camions qui doit décarboner immédiatement sans attendre le renouvellement du parc. Pour les appels d’offres qui imposent désormais un engagement carbone dès la réponse (grands groupes industriels, retailers, pharma). Pour les trajets longue distance où l’électrique n’est pas encore compétitif.
Le HVO n’est pas une solution miracle — il reste dépendant de l’approvisionnement en matières premières durables — mais c’est aujourd’hui le meilleur rapport impact/effort pour décarboner vite et à grande échelle.
B100 : le carburant 100 % colza, option franco-française
Le B100 est un biodiesel pur, issu à 100 % d’esters méthyliques d’huiles végétales, principalement du colza français. Contrairement au HVO, il nécessite un camion homologué constructeur spécifiquement (motorisation adaptée, durites compatibles, filtres spécifiques).
Chiffres clés :
- Réduction CO2 : -60 % en moyenne (moins que le HVO car cycle de vie plus complet) ;
- Prix : globalement équivalent au gazole, parfois légèrement inférieur avec les dispositifs régionaux d’aide ;
- Filière souveraine française : avantage politique et communicationnel réel — 1 hectare de colza français fournit environ 1 500 litres de B100 par an.
Le B100 est pertinent pour les flottes renouvelées récemment sur la bonne motorisation (Scania, Volvo, Renault Trucks proposent des modèles compatibles) et pour les transporteurs qui veulent afficher un engagement « agriculture française » fort, notamment en distribution alimentaire.
Camion électrique : pour le dernier kilomètre, pas encore pour le grand transport
Le marché du camion électrique a explosé entre 2023 et 2026, mais il reste massivement concentré sur le segment urbain et péri-urbain (porteurs 12 à 19 tonnes, rayon d’action 250-350 km réels à pleine charge en conditions hivernales).
État de l’art en 2026 :
- Urbain/distribution : Renault Trucks E-Tech D, Volvo FE Electric, Mercedes eActros 300 — autonomie théorique 400 km, réelle 250-320 km avec charge. Économiquement pertinent si vous faites de la tournée quotidienne retour au dépôt.
- 40 tonnes longue distance : les modèles existent (Volvo FH Electric, Mercedes eActros 600, MAN eTGX) mais l’infrastructure de recharge haute puissance inter-urbaine reste très insuffisante en France. Le TCO (coût total de possession) n’est pas encore compétitif hors subventions massives sur l’achat.
- Surcoût à l’achat : +60 à +100 % vs. équivalent diesel, partiellement compensé par le suramortissement, les aides ADEME et les coûts d’exploitation plus faibles (énergie, entretien).
Notre recommandation : l’électrique est incontournable dès 2026 pour toute entrée dans une ZFE métropolitaine (Paris, Lyon, Grenoble, Marseille, Bordeaux, Toulouse, Strasbourg). Au-delà, attendre 2028-2030 avant de basculer massivement la flotte grand routier.
Comment arbitrer : la matrice de décision
Pour une flotte mixte rayon régional/national, la stratégie la plus efficiente en 2026 combine les trois :
- Les porteurs urbains et péri-urbains → passage à l’électrique au fil du renouvellement (30-35 % de la flotte à horizon 2028) ;
- Les tracteurs grand routier → HVO100 immédiatement sur 100 % du parc, avec contractualisation de l’approvisionnement pour sécuriser le prix ;
- Les renouvellements programmés en 2026-2027 → ciblage de 10-15 % en motorisation B100 compatible, pour les tournées avec ferme présence sur sites agricoles ou distribution alimentaire.
Cette stratégie « trois pistes » permet d’atteindre une réduction moyenne de -60 à -70 % des émissions CO2 de la flotte dès 2027, bien avant la trajectoire réglementaire, sans remettre en cause le modèle opérationnel.
SETT Transports s’engage
SETT Transports, filiale de RT Global Solution, a entamé sa transition énergétique : mise en place de HVO100 sur notre flotte longue distance, partenariat avec Altens pour la Région Sud-Est, et intégration progressive de porteurs électriques sur nos tournées régionales. Nous accompagnons nos clients dans leurs engagements de décarbonation avec des reportings CO2 par expédition directement intégrables à leur bilan scope 3.
Demandez un devis transport avec option HVO — nous chiffrons séparément la surcharge énergétique pour que vous ayez une vision claire du coût de votre engagement environnemental.