Qu’est-ce que la CSRD ?

La Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) est une directive européenne adoptée en 2022 et progressivement entrée en application depuis 2024. Elle oblige les entreprises concernées à publier chaque année un reporting détaillé sur leur performance environnementale, sociale et de gouvernance (ESG), selon un référentiel standardisé appelé ESRS (European Sustainability Reporting Standards).

L’enjeu : apporter aux investisseurs, partenaires commerciaux et parties prenantes une vision fiable et comparable de la performance durable des entreprises européennes.

Qui est concerné ?

L’application de la CSRD est progressive, selon la taille de l’entreprise :

• Depuis 2024 : grandes entreprises cotées et d’intérêt public (> 500 salariés) — applications effectives en 2025 pour l’année 2024
• Depuis 2025 : toutes les grandes entreprises (critères : > 250 salariés, > 50 M€ de CA, ou > 25 M€ de bilan — 2 critères sur 3)
• À partir de 2026 : PME cotées en bourse avec dérogation possible jusqu’en 2028
• À partir de 2029 : certaines entreprises non-européennes avec activité significative en Europe

Si votre entreprise n’est pas directement concernée, elle peut l’être indirectement : ses clients soumis à CSRD vont lui demander des données pour consolider leur propre reporting (notamment sur l’empreinte carbone des prestations achetées — scope 3).

Les informations à reporter

La CSRD impose un reporting structuré selon le principe de double matérialité : l’entreprise doit analyser ses impacts sur l’environnement et la société (matérialité d’impact), ET les risques et opportunités que ces enjeux représentent pour sa propre performance financière (matérialité financière).

Les principaux domaines couverts :

• Climat (ESRS E1) : émissions GES scope 1, 2 et 3, trajectoire de décarbonation, exposition aux risques physiques et de transition
• Pollution (ESRS E2) : émissions polluantes dans l’air, l’eau, les sols
• Ressources en eau (ESRS E3) : prélèvements, rejets, impact sur les masses d’eau
• Biodiversité (ESRS E4) : dépendances et impacts sur les écosystèmes
• Économie circulaire (ESRS E5) : ressources matérielles, déchets, durée de vie des produits
• Effectifs et conditions de travail (ESRS S1 à S4) : diversité, santé-sécurité, formation, relations avec les communautés
• Gouvernance (ESRS G1) : éthique des affaires, lobbying, politique anti-corruption

Le scope 3 : le défi des chaînes logistiques

Pour les entreprises industrielles et distribution, le scope 3 représente souvent plus de 80 % des émissions totales. Il recouvre les émissions indirectes non couvertes par les scopes 1 (émissions directes) et 2 (énergie achetée), notamment :

• Les achats de biens et services (y compris prestations logistiques et transport)
• Le transport amont et aval (y compris les livraisons effectuées par vos transporteurs)
• L’utilisation des produits vendus et leur fin de vie
• Les déplacements professionnels et domicile-travail des salariés

En pratique, cela signifie que vos prestataires transport et logistique sont des fournisseurs scope 3 critiques. Pour établir votre reporting CSRD, vous aurez besoin de données chiffrées de leur part sur les émissions liées à leurs prestations pour votre compte.

Ce que vos prestataires transport et logistique doivent pouvoir vous fournir

Pour un reporting CSRD robuste, attendez de votre partenaire logistique les données suivantes :

Côté transport

• Kilométrage total parcouru pour votre compte, par trajet ou par mois
• Type de véhicules utilisés (tonnage, norme Euro)
• Type de carburant (diesel, HVO, B100, GNV, électrique) et consommation associée
• Facteurs d’émission appliqués et méthodologie (base ADEME recommandée)
• Émissions CO₂ équivalentes par trajet ou par tonne.kilomètre

Côté logistique

• Consommation énergétique des sites (électricité, gaz) avec part d’énergie renouvelable
• Nombre de m² de stockage alloué à votre activité
• Estimation des émissions liées à vos opérations de stockage et de préparation
• Données sur la gestion des déchets générés par vos opérations

Côté méthodologie

• Référentiels utilisés (GHG Protocol, bilan carbone, etc.)
• Périmètre précis du reporting (quelles activités sont incluses)
• Fréquence de mise à jour des données

Comment RT Global Solution accompagne ses clients CSRD

Nos équipes se sont préparées à cette évolution réglementaire :

• Un reporting CO₂ transport disponible à la tournée ou au mois, selon les besoins de nos clients, basé sur les facteurs d’émission ADEME actualisés
• Une comptabilité énergétique de nos sites logistiques, avec part d’énergies renouvelables quand applicable
• Une démarche de décarbonation active avec le déploiement progressif du HVO, qui se traduit par une réduction mesurable de l’empreinte des prestations concernées
• Une relation partenariale avec les directions RSE de nos clients, pour adapter nos outputs à leurs exigences spécifiques

Notre approche : fournir des données fiables et documentées que vos auditeurs CSRD pourront vérifier, plutôt que des estimations marketing non exploitables.

Anticiper pour ne pas subir

Même si votre entreprise n’est pas directement concernée par la CSRD, nous vous conseillons d’engager dès maintenant les discussions avec vos prestataires sur leur capacité à produire les données dont vous aurez besoin. Les premières années d’application montrent que beaucoup de chargeurs découvrent trop tard que leurs prestataires ne peuvent pas fournir les données scope 3 attendues.

Chez RT Global Solution, nous sommes à votre disposition pour discuter de vos enjeux CSRD et adapter nos prestations à vos exigences de reporting.

• Notre démarche de décarbonation
• Nous contacter pour échanger sur vos enjeux CSRD
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1. HVO100 — le substitut diesel en 2026

Le HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil à 100 %) est un biocarburant produit par hydrotraitement d’huiles végétales, de déchets de friture, de graisses animales ou d’algues. Sa composition chimique est très proche du diesel fossile (alcanes), d’où sa compatibilité totale avec les moteurs Euro 6 existants, sans aucune modification.

Bilan CO₂

Réduction well-to-wheel de 85 à 90 % vs diesel B7, selon l’ADEME et les certificats ISCC fournisseur. Cette réduction est défalquée sur tout le cycle : production agricole (ou collecte des déchets), hydrotraitement, transport, combustion au tuyau d’échappement. La combustion émet bien du CO₂, mais c’est du carbone biogénique — la plante absorbée a déjà capté ce carbone dans l’atmosphère.

Disponibilité France 2026

En forte croissance. TotalEnergies commercialise du HVO100 sous la marque Excellium HVO dans environ 2 500 stations professionnelles France fin 2026. Neste distribue via un réseau partenaire. Avia, Dyneff, BP suivent. Les zones bien maillées en avril 2026 : Île-de-France, Rhône-Alpes-Auvergne, PACA, Nord, Grand Est, Aquitaine. Zones encore pauvres : Massif Central, Bretagne intérieure, Espagne rurale.

Coût

Prix pompe 2026 : +18 à +22 % vs diesel B7. Mais la compensation se fait par deux leviers : (1) optimisation flotte qui permet de moins rouler ; (2) certificats CO₂ évités qui deviennent un produit commercial pour les donneurs d’ordre CSRD. Sur une trajectoire contractuelle, le surcoût net peut descendre à +3 à +6 % — c’est ce qu’ont atteint plusieurs ETI transporteurs en 2024-2025.

Cas d’usage

Flotte lourde longue distance (tracteurs Euro 6), flux industriels JIT, livraison GMS interurbaine, transport international UE. Bascule rapide possible : il suffit de faire le plein en pompe HVO au lieu de diesel.

2. B100 colza — la filière française

Le B100 est un biodiesel pur à base d’huile végétale (principalement colza en France) estérifiée en EMAG (esters méthyliques d’acides gras). Contrairement au HVO qui est « drop-in » dans tout moteur diesel, le B100 nécessite une motorisation compatible ou une homologation constructeur.

Bilan CO₂

Réduction well-to-wheel de 60 % vs diesel fossile, selon ADEME et filière Saipol/Avril. C’est moins que le HVO mais significatif. L’avantage additionnel : souveraineté alimentaire et industrielle française (colza cultivé en France, estérification France, emplois ruraux).

Disponibilité France 2026

Plus confidentielle que le HVO. Distribution via approvisionnement direct flotte (livraison en cuve), contrats B2B, pas en pompe publique. STEF opère son programme « Moving Green » intégralement sur B100 depuis 2019. Geotrans, BMVirolle, une partie de la flotte Jacky Perrenot aussi.

Coût

Prix 2026 sensiblement équivalent au diesel B7, parfois légèrement moins cher (filière nationale, subvention TICPE avantageuse). Le coût caché : l’adaptation technique. Moteur doit être homologué B100 (ou une flotte neuve compatible à l’achat). Pour une flotte existante, la bascule est plus lourde que HVO.

Cas d’usage

Flotte captive (entreprise qui possède ses camions et ses pompes), flux agroalimentaire (cohérence filière), volonté d’argument « Made in France ». Moins adapté aux affréteurs sur flux intermittents.

3. Électrique — en tension sur le PL longue distance

Le véhicule poids lourd électrique est disponible en 2026 chez Mercedes (eActros, eActros LongHaul), Renault Trucks (E-Tech T et C), Volvo (FH Electric, FM Electric, FMX Electric), Scania, DAF, Iveco. Deux segments séparés : le PL urbain/régional (autonomie 200-350 km, batterie 300-500 kWh) et le long-courrier (autonomie 500-700 km annoncée, livraisons commerciales en 2026-2027).

Bilan CO₂

Réduction CO₂ well-to-wheel dépend du mix électrique national. En France (mix très décarboné grâce au nucléaire et aux renouvelables) : -90 % à -95 % well-to-wheel vs diesel. En Allemagne, Pologne, Chine où le mix est encore carboné : seulement -40 à -60 %. La France est un avantage stratégique sur ce segment.

Disponibilité France 2026

Lente pour le PL longue distance. Le maillage réseau de recharge MCS (Megawatt Charging System, 1 MW+) est en cours : Milence (joint-venture Daimler Truck + TRATON + Volvo) a ouvert une dizaine de sites France en 2025-2026, projection 50 sites fin 2027. Pour le PL urbain, la recharge dépôt est plus mature.

Coût

Prix d’achat véhicule : 2,5 à 3 fois supérieur au diesel équivalent. Coût d’exploitation (énergie + maintenance) : 30 à 50 % inférieur au diesel à 2026 — électricité industrielle +/- 90 €/MWh vs diesel 1,50 €/L. TCO (total cost of ownership) sur 7 ans : parité atteinte en 2026 sur les cas d’usage urbains réguliers, pas encore sur le longue distance.

Cas d’usage

Livraison urbaine dernière kilomètre, navettes courtes dépôt-clients (< 150 km aller), flux stables et prévisibles qui justifient l'investissement recharge dépôt. Zones basses émissions (ZFE) des métropoles françaises : Paris, Lyon, Strasbourg, Marseille, Grenoble, Montpellier, Rouen, Reims. L'électrique devient quasi-obligatoire pour accéder aux centres-villes de ces métropoles.

4. Comparatif synthétique — 7 critères

5. Erreurs courantes des chargeurs en 2026

Erreur 1 — Exiger « 100 % électrique » sans analyse des flux

Un chargeur qui demande à son transporteur de basculer 100 % de la flotte en électrique pour un flux longue distance non urbain commet une erreur coûteuse : la techno n’est pas mature, les délais sont irréalistes. La bonne demande est « trajectoire décarbonation chiffrée sur 3 ans, par mix énergétique approprié aux flux ».

Erreur 2 — Comparer des pommes et des oranges sur le bilan CO₂

Comparer le « -90 % HVO well-to-wheel » avec le « -40 % électrique tank-to-wheel » n’a aucun sens. Il faut que les deux chiffres soient exprimés dans le même périmètre méthodologique (GLEC v3.2 / ISO 14083 imposent le well-to-wheel).

Erreur 3 — Ignorer les certificats ISCC

Le HVO100 doit être certifié ISCC EU (International Sustainability & Carbon Certification). Sans certificat, le carburant peut venir de déchets problématiques (huile de palme importée, notamment). Exigez systématiquement les numéros ISCC et leur traçabilité origine.

Erreur 4 — Oublier le book-and-claim (scheme vs physical)

Certains transporteurs vendent du « HVO virtuel » via book-and-claim : ils achètent des certificats HVO mais continuent à brûler du diesel sur vos flux. C’est légal, mais ce n’est pas la même chose que du HVO physique. Exigez de savoir lequel vous achetez, et préférez le physique pour les rapports CSRD audités (plus solide).

Erreur 5 — Croire que le B100 est « universellement vert »

Le B100 à base de colza génère des débats. L’huile de colza est aussi utilisée en alimentation humaine et animale. Une massification du B100 transport pourrait créer des tensions sur la filière. Ces arguments sont contestés (les rendements agricoles évoluent) mais la controverse existe. Préférez des filières HVO déchets/résidus pour éviter le débat.

6. Cadre de décision par typologie de flux

Règle générale 2026 : sauf cas d’usage spécifique (urbain ZFE, filière FR captive), le HVO100 est la réponse par défaut pour décarboner une flotte poids lourd. C’est la stratégie de la plupart des leaders du benchmark (K+N, Heppner, partie Geodis).

7. Questions fréquentes

Sources : ADEME Base Carbone v24 (2025), Smart Freight Centre GLEC Framework v3.2 (octobre 2025), ISO 14083:2023, TotalEnergies Excellium HVO, Neste MY Renewable Diesel, filière Saipol/Avril, rapports RSE Heppner / STEF / Jacky Perrenot / Geodis 2024-2025, Milence (joint-venture Daimler-TRATON-Volvo) réseau MCS France 2025-2027.

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Le 26 février 2026, la directive CSRD Omnibus a été publiée au JOUE. Elle est entrée en vigueur le 18 mars 2026. Sa conséquence directe pour les ETI françaises : environ 80 % des entreprises initialement soumises à la CSRD en sortent, avec de nouveaux seuils à 1 000 salariés + 450 M€ de CA. Mais la pression n’a pas disparu — elle s’est déplacée vers la chaîne de valeur, via le « Value Chain Cap » et le standard volontaire VSME. Voici ce que ça change concrètement pour votre supply chain, et ce qu’il faut continuer à construire en 2026.

1. Les nouveaux seuils CSRD 2026

La CSRD originelle (2022) visait environ 50 000 entreprises européennes. L’Omnibus réduit considérablement ce périmètre obligatoire. Les nouveaux seuils cumulatifs pour 2026 :

Sont donc automatiquement exclues les ETI intermédiaires (250-1000 salariés, CA < 450 M€), qui représentaient la plus grande masse de sociétés concernées. En France, le périmètre obligatoire passe d'environ 8 000 entreprises à environ 1 500. L'obligation est donc concentrée sur les plus grosses ETI et tous les grands groupes.

Les dates d’entrée en vigueur ont également été décalées : le report de deux ans pour la « vague 2 » (actuelle vague 1 + effectifs 500-1000) permet aux entreprises concernées de reporter leur premier exercice obligatoire de 2025 à 2027.

2. VSME : le standard volontaire qui change la donne

Publié par l’EFRAG en juillet 2025, le standard VSME (Voluntary Standard for SMEs) est la réponse officielle à la complexité CSRD pour les PME et ETI non-soumises. Structure en trois modules :

• Module basique (B) — 11 disclosures, couverture minimale (énergie, eau, GES scope 1+2, effectifs, sécurité, gouvernance). Cible : PME.
• Module standard — ajout d’une douzaine de disclosures (GES scope 3 principaux, diversité, supply chain due diligence, chiffres financiers ESG). Cible : ETI.
• Module comprehensive (C) — alignement quasi-total avec CSRD ESRS light, adapté aux ETI préparant une future bascule obligatoire.

Adopter VSME volontairement en 2026 présente trois avantages stratégiques pour une ETI supply chain :

1. Répondre aux demandes des grands comptes CSRD qui cascadent leurs obligations Scope 3 vers les fournisseurs. Avec un rapport VSME en main, vous documentez votre maturité ESG de façon standardisée, reconnue par leurs auditeurs.
2. Anticiper une bascule obligatoire future si les seuils rebaissent ou si un rachat / fusion / cotation change votre périmètre d’obligation.
3. Construire une narrative ESG vérifiable pour les appels d’offres de plus en plus exigeants (critères 20-30 % du scoring RFP en 2026 pour les prestataires).

3. Value Chain Cap et pression des grands comptes

L’Omnibus introduit un mécanisme subtil mais puissant : le « Value Chain Cap ». En substance, les grandes entreprises soumises à la CSRD ne peuvent pas demander à leurs fournisseurs non-soumis de fournir plus de données que ce qui est couvert dans les standards VSME.

En pratique, cela signifie que les donneurs d’ordre CAC 40 ont désormais un référentiel standardisé pour leurs demandes ESG à leurs fournisseurs. Et ce référentiel — c’est précisément VSME. Les grands comptes industriels, de la distribution et du luxe ont commencé dès le premier trimestre 2026 à demander à leurs fournisseurs logistiques, transporteurs et 3PL :

• Bilan GES Scope 1 + 2 + 3 cat. 4 (transport amont) selon méthodologie GLEC Framework v3.2 + ISO 14083:2023
• Trajectoire de décarbonation 2030 avec pas intermédiaire chiffré à 2025-2027
• Certifications ISO 9001, ISO 14001, EcoVadis (Bronze minimum, Gold idéal)
• Charte ADEME Objectif CO₂ pour les transporteurs routiers
• Preuves de mix énergétique flotte (HVO, B100, BioGNV, électrique)

4. Pourquoi le Scope 3 reste obligatoire pour vous

Si vous êtes ETI logistique / transport travaillant avec des grands comptes soumis à la CSRD, votre Scope 3 catégorie 4 (transport amont) devient la catégorie de Scope 3 la plus scrutée par vos clients, car c’est celle que votre prestation couvre directement.

Les donneurs d’ordre appliquent une méthode en trois temps :

1. Exigence de la donnée primaire : plus de facteurs d’émission « moyens secteur ». Il faut fournir les kWh réels, les litres de gazole / HVO / B100 brûlés par tracteur, les tonnages pesés, les distances réelles GPS.
2. Exigence de la méthode auditable : GLEC Framework v3.2 ou ISO 14083:2023 (les deux convergent à 95 %). Les factures des fournisseurs d’énergie (HVO ISCC, B100 certifié, réseau électrique) sont attendues en preuve.
3. Exigence de la trajectoire : pas seulement la photo actuelle, mais l’engagement chiffré sur 2-3 ans, contractuellement reportable dans leurs propres rapports CSRD.

5. Par où commencer en 2026 (méthode en 5 étapes)

Pour une ETI logistique ou transport qui n’a pas encore structuré sa démarche CSRD / VSME :

Étape 1 — Faire un bilan carbone « corporate »

Scope 1 (consommation directe carburants entrepôts + flotte) + Scope 2 (électricité entrepôts) + Scope 3 catégorie 4 (transport sous-traité) sur l’année N-1 complète. Méthodologie ADEME Base Carbone v24 (2025) + GLEC v3.2 pour le transport. Budget : 10-25 k€ avec un cabinet spécialisé, ou 3-8 k€ avec une plateforme type Greenly/Carbo en self-service.

Étape 2 — Identifier 3-5 leviers de réduction chiffrés

Pour une ETI transport : bascule HVO100 sur une partie de flotte, optimisation remplissage via TMS, report modal rail-route quand pertinent, éco-conduite, électrification du dernier km urbain. Chaque levier doit avoir : un gain CO₂ chiffré, un surcoût / coût nul / économie, un délai d’implémentation réaliste.

Étape 3 — Publier un rapport VSME volontaire

Module standard suffit pour une première itération. Pages clés : gouvernance, matériaux énergétiques, bilan GES, effectifs et sécurité, chaîne de valeur. Format PDF + HTML, hébergé sur votre site, daté. Budget : 8-15 k€ incluant audit interne léger.

Étape 4 — Obtenir une certification ESG externe

EcoVadis médaille Bronze ou Silver comme premier objectif 2026. Budget : 500-1500 € d’inscription + 10-20 k€ de préparation (consultant ou interne). ROI direct : 8-12 % des RFP grands comptes intègrent un scoring EcoVadis comme critère éliminatoire en 2026.

Étape 5 — Contractualiser avec un partenaire logistique / transport CSRD-ready

Si vous êtes chargeur et externalisez votre logistique ou transport, assurez-vous que votre prestataire peut :

• Fournir un reporting mensuel Scope 3 cat. 4 automatisé conforme GLEC + ISO 14083
• Intégrer ces données dans votre plateforme ESG (Greenly, Sweep, Plan A, EcoVadis, CDP)
• S’engager contractuellement sur une trajectoire de réduction chiffrée
• Démontrer des cas clients comparables avec audit externe sans réserve

6. Questions fréquentes

Sources : Commission Européenne, directive Omnibus publiée JOUE 26 février 2026, vigueur 18 mars 2026. EFRAG, standard VSME publié juillet 2025. Smart Freight Centre, GLEC Framework v3.2 octobre 2025. ISO 14083:2023. ADEME Base Carbone v24 (2025). Cas client RT Global Solution, audit Big Four 2024.

L’article CSRD Omnibus 2026 : ce qui change pour les ETI logistiques et transport est apparu en premier sur RT Global Solution.

Le HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil à 100 %) est devenu en 2025 le premier levier de décarbonation opérationnelle du transport routier français. Pas une énergie d’avenir théorique, mais une molécule disponible à la pompe, compatible avec tous les moteurs diesel Euro 6, et qui divise par 6 à 10 les émissions CO₂ well-to-wheel. Pour un chargeur qui cherche à documenter son Scope 3 catégorie 4 dans son reporting CSRD 2026, c’est le gain le plus rapide et le plus auditable. Guide pratique en 9 points.

1. Qu’est-ce que le HVO100 ?

Le HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) est un gazole de synthèse paraffinique produit par hydrotraitement d’huiles végétales usagées, de graisses animales ou d’huiles de friture. Le traitement à l’hydrogène élimine l’oxygène et les impuretés, laissant une molécule pure, stable, et chimiquement quasi identique au gazole fossile — sans soufre, sans aromatiques, sans oxygène.

Le suffixe 100 signifie qu’il s’agit du carburant pur, non mélangé (B0 + 100 % HVO). À ne pas confondre avec les mélanges type HVO30 ou B30 (30 % biocarburant + 70 % gazole fossile).

Norme de référence : EN 15940, qui encadre les gazoles paraffiniques de synthèse. Toute HVO100 commercialisée en Europe doit respecter cette norme et être certifiée durabilité ISCC EU (Internation Sustainability and Carbon Certification European Union).

Origine des matières premières

Les fournisseurs européens majeurs (Neste, Preem, Eni, TotalEnergies) produisent du HVO à partir de :

• Huiles et graisses usagées (UCO) — ex-huiles de friture collectées dans la restauration : ~70 % des volumes européens
• Graisses animales (catégorie 1, 2, 3) — sous-produits d’abattoirs : ~15 %
• Huiles végétales certifiées durables (colza, tournesol) hors filières déforestation : ~10 %
• Autres déchets (acides gras PFAD, huiles de poisson…) : ~5 %

Les réglementations RED II et RED III (Renewable Energy Directives de l’UE) excluent strictement les matières premières liées à la déforestation (palme, soja non certifié) pour le HVO commercialisé en Europe depuis 2024.

2. HVO100 vs gazole B7 — comparaison technique

Impact consommation : la densité inférieure du HVO100 signifie qu’à volume égal (litre), il contient 3 à 5 % d’énergie en moins. La surconsommation volumique est donc de +3 à +5 % par km. En revanche, la meilleure combustion (indice de cétane élevé) compense partiellement ce handicap, pour un surconsommation nette réelle de +2 à +4 %. À intégrer dans les calculs économiques.

3. Bilan CO₂ well-to-wheel réel

C’est le nerf de la guerre. Le HVO100 a deux bilans distincts à ne pas confondre :

Bilan tank-to-wheel (TTW)

La combustion du HVO100 émet la même quantité de CO₂ physique que celle d’un gazole fossile (environ 2,67 kg CO₂/litre brûlé). C’est de la chimie de base : si on brûle du carbone, ça produit du CO₂.

Bilan well-to-wheel (WTW)

La magie opère en amont. Le carbone émis à la combustion provient de biomasse qui a absorbé ce même CO₂ atmosphérique pendant la croissance des plantes. C’est le principe du cycle court du carbone biogénique.

En incluant les émissions de production (collecte UCO, hydrogénation, transport), la méthodologie RED II reconnait pour le HVO100 issu d’UCO :

• Facteur d’émission ADEME Base Carbone v24 (2025) : 0,196 kg CO₂e/L (vs 3,10 kg CO₂e/L pour gazole B7, soit -93,6 %)
• Méthodologie GLEC Framework v3 : 13,4 g CO₂e/MJ (vs 91,0 g CO₂e/MJ pour gazole B7, soit -85,3 %)

L’écart entre les deux méthodologies s’explique par le périmètre amont retenu : ADEME intègre plus large la filière européenne, GLEC applique un facteur global moyen.

Exemple chiffré : flotte 40 tracteurs 100 000 km/an

Consommation moyenne 32 L/100 km → 1 280 000 L/an par tracteur × 40 = 51,2 millions de litres (en réalité plutôt 1,2 M L pour 40 tracteurs, corrigeons : 32 × 1000 km × 40 = 1,28 M L/an).

Lecture : à terme, une flotte 100 % HVO évite 3 711 t de CO₂e/an vs gazole, soit l’équivalent de 1 900 allers-retours Paris-New York en avion annuels.

4. Prix 2026 et convergence avec le gazole

Le surcoût HVO100 vs gazole a longtemps été la principale objection commerciale. Ce n’est plus le cas en 2026.

Historique (prix pro TTC fourni à la flotte, moyennes semestrielles) :

• S1 2022 : HVO100 à 1,85 €/L vs gazole à 1,45 €/L → surcoût +28 %
• S1 2023 : HVO100 à 1,68 €/L vs gazole à 1,58 €/L → surcoût +6 %
• S2 2024 : HVO100 à 1,52 €/L vs gazole à 1,41 €/L → surcoût +8 %
• S1 2026 (avril) : HVO100 à 1,48 €/L vs gazole à 1,44 €/L → surcoût +3 %

Plusieurs facteurs expliquent cette convergence :

1. Montée en capacité des raffineries européennes : Neste Rotterdam, Preem Gothenburg, Eni Venice, TotalEnergies Grandpuits — les capacités HVO européennes ont triplé entre 2022 et 2026
2. Baisse du prix des matières premières UCO avec la structuration des filières de collecte
3. Hausse du gazole fossile liée aux tensions géopolitiques et aux réductions de raffinage européen
4. Effet TICPE favorable au HVO100 (voir section 7)

Projection 2027-2030 : le différentiel de prix devrait rester entre 0 et 5 %, avec des périodes ponctuelles de parité ou d’inversion (HVO moins cher que gazole) selon les volumes et les stocks.

5. Disponibilité en France et stations

Le HVO100 est commercialisé en France depuis mars 2024 (arrêté du 23 février 2024 autorisant sa vente publique). Depuis, le déploiement est rapide :

• Avril 2024 : 40 stations en France, essentiellement chez les pétroliers intégrés (BP, TotalEnergies, Shell) et les coopératives agricoles (Avia, Esso Dyneff)
• Avril 2025 : 180 stations, extension aux réseaux de proximité (Leclerc, Intermarché pro)
• Avril 2026 : estimation 400-500 stations, maillage TRM dense (autoroutes, relais routiers, dépôts poids-lourds)

Les acteurs principaux en France :

• BP France — précurseur, maillage autoroutier solide (A6, A7, A1, A10)
• TotalEnergies — Access Excellium Diesel HVO, déploiement massif depuis 2025
• DKV / UTA Edenred — cartes carburant pro intégrant le HVO sur le réseau européen
• Dyneff Fustinoni, Delek, Bolloré Énergie — livraisons BtoB en cuves sur site pour les flottes captives (solution la plus utilisée par les transporteurs)

Pour un transporteur avec une flotte basée et une cuve sur site : la livraison en vrac par Fustinoni, Delek ou Dyneff est économiquement la plus avantageuse (volumes de 15 000 à 30 000 L), avec une traçabilité ISCC EU fournie à chaque livraison.

6. Compatibilité véhicules et garanties constructeurs

C’est la question technique la plus fréquente des exploitants. La réponse courte : oui, tous les moteurs diesel Euro 6 peuvent rouler au HVO100 sans aucune modification, mais la reconnaissance de garantie constructeur varie.

Constructeurs PL : compatibilité officielle

Tous les constructeurs PL européens majeurs homologuent le HVO100 sur leurs moteurs Euro 6. Aucune modification véhicule n’est requise. Les intervalles de maintenance restent identiques.

Précautions opérationnelles

• Filtration : la faible conductivité du HVO100 peut accumuler de l’électricité statique lors du transfert en cuve. Utiliser des tuyaux anti-static et une mise à la terre systématique.
• Détection : les sondes de niveau à flotteur standard fonctionnent normalement. Les sondes capacitives peuvent nécessiter un recalibrage (densité différente).
• Joints élastomères : les moteurs Euro 6 sont tous équipés de joints compatibles EN 15940. Pas d’action.
• Mélange avec gazole B7 résiduel : aucun problème, le mélange est stable et homogène.

7. TICPE, B10, certification durabilité

TICPE (Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Énergétiques)

Le HVO100 bénéficie en 2026 d’une TICPE réduite via son intégration dans la catégorie des biocarburants avancés au sens de la RED II. Le taux applicable varie selon les arrêtés annuels, mais le remboursement TICPE pour transporteurs (« carburant professionnel ») reste éligible sur le HVO comme sur le gazole B7.

Concrètement, un transporteur qui consomme du HVO100 peut récupérer la TICPE comme pour le gazole (via le formulaire n°2855-SD), dans la limite des 40 000 L/véhicule/an.

Statut « B10 équivalent »

Le HVO100 est reconnu par l’administration française comme satisfaisant aux obligations de la Taxe Incitative Relative à l’utilisation d’Énergie Renouvelable dans les Transports (TIRUERT). Les distributeurs peuvent donc le vendre pour répondre à leurs obligations d’incorporation.

Certification durabilité ISCC EU

Toute livraison HVO100 conforme aux normes européennes doit être accompagnée d’une attestation ISCC EU précisant :

• L’origine des matières premières (UCO, graisses animales, etc.)
• La réduction d’émissions GES garantie (typiquement > 85 %)
• La chaîne de custody (producteur → distributeur → utilisateur final)

Cette attestation est obligatoire pour l’inclure dans un reporting CSRD. Sans certificat, l’auditeur rejettera la déduction d’émissions.

8. Comment l’intégrer au reporting CSRD Scope 3

Pour qu’un audit CSRD reconnaisse la bascule HVO comme une vraie réduction d’émissions Scope 3 catégorie 4 (transport amont), trois conditions doivent être réunies :

Condition 1 — Données consommation réelles par véhicule

Les facteurs d’émission moyens ADEME appliqués au tonnage/distance sont des approximations. Pour valoriser le HVO, il faut remonter aux litres réellement consommés par véhicule, par période, et par type de carburant. En pratique :

• Consommation mensuelle extraite du TMS (Symphoni.A, TransportOps, etc.) ou du système gestion flotte (Michelin Masternaut, Geotab, Fleetboard)
• Ventilation par type de carburant (gazole / HVO / autres) issue des factures fournisseur
• Attribution au client via les tournées géolocalisées

Condition 2 — Certificats ISCC EU archivés

À chaque livraison HVO, conserver le certificat ISCC EU pendant 10 ans (obligation RED III). Ces documents seront demandés lors de l’audit Big Four.

Condition 3 — Méthodologie ADEME ou GLEC appliquée de manière cohérente

Le reporting doit utiliser la même méthodologie d’une année sur l’autre. Changer d’ADEME à GLEC entre 2025 et 2026 sans justification sera retoqué. Documenter le choix en annexe de la note de méthode.

Facteurs d’émission ADEME Base Carbone v24 (édition 2025) à utiliser

9. Feuille de route bascule flotte 2026

Retour d’expérience RT Global Solution (flotte 40 tracteurs, passage à 60 % HVO en 18 mois). Plan type réplicable :

Phase 1 — Audit fournisseur (1 mois)

• Consulter 3-5 fournisseurs HVO en vrac : Dyneff Fustinoni, Delek, Bolloré Énergie, AS24 (cartes), BP Pro
• Demander : prix actuel /L livré, indexation pétrolière, capacité hebdomadaire, certificat ISCC EU, logistique de livraison (tonnages, préavis)
• Critères de choix : proximité site, fiabilité livraison, historique, flexibilité volumes

Phase 2 — Infrastructure (2 mois si nouvelle cuve)

• Si cuve existante gazole sur site : possibilité de la dédier au HVO après vidange/nettoyage (~2-3 jours d’immobilisation)
• Si nouvelle cuve nécessaire : cuve 15-30 m³ double paroi homologuée, devis autour de 18-40 k€ HT + fosse + pompage
• Délai total : 6-10 semaines incluant démarches administratives (déclaration ICPE si > 50 m³)

Phase 3 — Pilote sur 3-5 véhicules (1 mois)

• Sélectionner véhicules homogènes (même constructeur, mêmes tournées) pour comparaison
• Enregistrer : consommation L/100 km, temps de maintenance, comportement au démarrage à froid, remontées chauffeurs
• Objectif : confirmer surcoût réel vs théorique (typique 2-4 % en volume, 0-1 % en coût avec prix 2026)

Phase 4 — Roll-out progressif (3-6 mois)

• Bascule par dépôt, par client, ou par type de tournée — selon la capacité logistique fournisseur
• Communication clients : argument commercial fort, notamment pour CSRD grands comptes
• Intégration du reporting HVO dans chaque facture / mensuel

Phase 5 — Communication et valorisation (continu)

• Mise à jour du site web, argumentaires commerciaux, réponses appels d’offres
• Labellisation possible : Objectif CO₂ (ADEME), FRET21, label EVE (Engagements Volontaires pour l’Environnement)
• Publication du bilan carbone annuel (rapport RSE, CSRD)

Budget type bascule 40 tracteurs

ROI commercial : la bascule HVO a permis à RT Global Solution de gagner deux gros contrats industriels en 2025 (total CA +1,2 M€/an), où le reporting Scope 3 auditable était un critère d’attribution de marché. Le retour sur investissement s’est fait en 8 mois, bien avant la période d’amortissement comptable.

Sources principales : ADEME Base Carbone v24 (2025), GLEC Framework v3 (Smart Freight Centre), Directive RED II (UE 2018/2001) et RED III (UE 2023/2413), arrêté du 23 février 2024 sur la commercialisation du HVO100 en France, données opérationnelles RT Global Solution 2024-2026.

L’article HVO100 transport — le guide pratique pour chargeurs et transporteurs en 2026 est apparu en premier sur RT Global Solution.

Le transport représente 60 à 90 % des émissions Scope 3 d’un industriel et 5,2 % des émissions de GES françaises. Depuis juillet 2024, l’accès aux aides publiques à la transition écologique est conditionné à la transmission du BEGES. Depuis octobre 2023, les amendes pour non-conformité ont été multipliées par 5, jusqu’à 50 000 € (100 000 € en récidive).

Ce guide s’adresse aux dirigeants de 3PL, chargeurs ETI et directions supply chain qui veulent transformer la contrainte CSRD en avantage commercial. Vous trouverez : les seuils Omnibus mis à jour, la méthode Scope 3 fret pas à pas, les 4 leviers ADEME les plus rentables, un tableau de synthèse, et les KPI à tracker dès janvier 2026.

Temps de lecture : 11 min.

Ce que change vraiment la CSRD Omnibus pour votre Scope 3 transport

Les nouveaux seuils CSRD 2026 (post-Omnibus du 16/12/2025)

Depuis l’adoption définitive du paquet Omnibus le 16 décembre 2025 par le Parlement européen, seules les entreprises cumulant plus de 1 000 salariés ET 450 M€ de CA net sont soumises à la CSRD dans sa version définitive, après transposition en droit français. Les vagues 2 (grandes entreprises non cotées) et 3 (PME cotées) bénéficient d’un report de 2 ans : reporting 2028 sur exercice 2027 au lieu de 2026.

Pour RT Global Solution (20 M€ de CA, 90 collaborateurs), nous ne sommes pas directement soumis. Mais nos clients le sont. Et ils descendent leurs obligations sur nous via le Scope 3.

Pourquoi le Scope 3 devient votre porte d’entrée commerciale

L’EFRAG a publié le 3 décembre 2025 une version simplifiée des ESRS qui réduit le nombre de points de données obligatoires de 1 100 à environ 300. Parmi les points maintenus : les émissions Scope 3 catégorie 4 (transport amont) et catégorie 9 (transport aval) restent obligatoires pour les entreprises soumises.

Concrètement : un industriel qui vous confie 3 000 palettes/mois doit déclarer les gCO₂/tkm de ces flux. Si vous lui livrez un reporting propre et normé GLEC, vous passez devant les concurrents.

La méthode Scope 3 transport : 5 étapes ADEME/GLEC

Étape 1 : cadrer le périmètre opérationnel

Trois approches reconnues : contrôle financier, contrôle opérationnel, part de capital. Pour un 3PL, retenez le contrôle opérationnel — vous émettez pour les flux que vous exploitez, pas ceux que vous facturez en pur courtage.

Étape 2 : collecter les données primaires

Trois sources par ordre de qualité :

• Tier 1 (le plus précis) : litres carburant réels par véhicule × facteur d’émission du carburant (Base Carbone ADEME 2025).
• Tier 2 : kilomètres × consommation moyenne par catégorie (40 t Euro 6 ≈ 30 L/100 km).
• Tier 3 : tkm × facteur moyen ADEME (62 gCO₂/tkm poids lourd 40t charge moyenne).

Étape 3 : appliquer les bons facteurs d’émission 2025

Étape 4 : auditer et faire certifier

L’assurance limitée est maintenue (au lieu de l’assurance raisonnable initialement prévue). Le commissaire aux comptes ou un Organisme Tiers Indépendant (OTI) accrédité COFRAC doit valider les chiffres. Sanction d’obstruction : 5 ans de prison, 75 000 € d’amende.

Étape 5 : publier dans le rapport de gestion unique

Format iXBRL, données taguées ESRS E1-6 (émissions GES). La première publication pour les soumises directs porte sur l’exercice 2025 (rapport remis en 2026).

Les 4 leviers de réduction Scope 3 transport les plus rentables

Inspirés du référentiel FRET21 de l’ADEME, voici les 4 axes classés par gain CO₂ / € investi :

1. Taux de chargement (meilleur ROI) — optimisation palettisée, réduction trajets à vide, mutualisation. Gain typique : −8 à −15 % CO₂/tkm. Investissement quasi nul, retour immédiat via TMS IA.
2. Distance parcourue — positionnement des sites, slotting clients, cross-docking. Gain : −5 à −10 %.
3. Moyen de transport — bascule HVO100 sur flotte Euro VI (RT Global = 24 tracteurs déjà convertis sur 40). Gain direct : −83 % CO₂ du puits à la roue sur le périmètre converti.
4. Achats responsables — sélection transporteurs labellisés Objectif CO2. Gain : −20 % moyen sur les flux sous-traités, selon retour d’expérience Nestlé (−11,2 % atteint 2020-2022 sur l’ensemble du périmètre FRET21).

Cas chiffré RT Global Solution 2025 → 2026

• Flotte : 40 tracteurs Euro 6, 60 % roulant HVO (24 véhicules).
• Émissions évitées estimées sur 24 tracteurs × 100 000 km/an × 30 L/100 km : ~18 400 tonnes CO₂e évitées/an (vs gazole B7 pur).
• Équivalence : 2 millions de km en voiture citadine × 9 (ordre de grandeur DVC-Transports 2024).

FRET21, Objectif CO2, EVE : quel dispositif pour quelle entreprise ?

FRET21 pour les chargeurs (donneurs d’ordres)

Engagement volontaire 3 ans. Objectif typique : −20 % d’émissions CO₂ sur 3 ans. Financement CEE de 25 % à 100 % selon l’accompagnement. Le programme se réinvente en 2026 après clôture du cycle 2022-2025.

Objectif CO2 pour les transporteurs

Pour les flottes PL. Exemple DVC-Transports : passage à 16 tracteurs NE100 + nouveaux pneus + éco-conduite = −25 % gCO₂/km (877,80 → 658,60) et 259 t CO₂ évitées en 2024.

EVCOM pour les commissionnaires

Démarche adaptée aux courtiers et commissionnaires de transport. Méthode similaire, outils ADEME communs.

Les 10 KPI Scope 3 transport à tracker dès janvier 2026

• gCO₂e / tkm (indicateur roi, à benchmarker ADEME 62 gCO₂/tkm réf PL 40t)
• Taux de chargement moyen (cible > 85 %)
• Part de km à vide (cible < 18 %)
• % flotte HVO / B100 / électrique / bioGNV
• Consommation L/100 km moyenne par catégorie de véhicule
• Part des transporteurs sous-traitants labellisés Objectif CO2
• Kg CO₂e / € de CA transport
• Part des flux multimodaux (rail, fluvial)
• Intensité carbone par client (top 10 des donneurs d’ordres)
• Tonnes CO₂ évitées cumulées vs année de référence

Un TMS IA comme Symphoni.A avec son module AFFRET.IA automatise 8 de ces 10 KPI à partir des litres facturés et des tkm transportés.

Feuille de route 2026 : ce que Romain Tardy recommande

Q1 2026 : poser les fondations

• Cartographier les 10 plus gros clients chargeurs et leur statut CSRD (soumis direct ou via chaîne de valeur).
• Adopter la norme volontaire VSME (module partenaires commerciaux) pour répondre sans douleur aux questionnaires clients.
• Nommer un référent carbone (idéalement QHSE + DAF).

Q2 2026 : outiller

• Brancher le TMS sur la Base Carbone ADEME (mise à jour Q1 2026).
• Passer un audit Tier 1 sur les 3 flux les plus volumineux.
• Rejoindre le successeur FRET21 (programme EVE 2026-2028).

Q3-Q4 2026 : valoriser commercialement

• Publier un rapport volontaire ESRS E1 allégé (même non obligatoire).
• Intégrer le score carbone dans les réponses aux appels d’offres.
• Communiquer sur les tonnes évitées : social, site, RP locaux.

Conclusion

La CSRD Omnibus n’a pas allégé votre charge — elle a déplacé la pression du régulateur vers vos clients grands comptes. Et vos clients descendront cette pression sur vous, systématiquement, via leurs questionnaires fournisseurs. Les 3PL qui fournissent du Scope 3 transport propre, auditable, normé GLEC dès 2026 gagneront 2 à 3 points de part de marché sur leurs concurrents opaques.

Les chiffres sont de votre côté : vos 24 tracteurs HVO évitent déjà l’équivalent de 18 000 tonnes de CO₂e/an. Encore faut-il le prouver, l’auditer, le communiquer — et l’intégrer aux appels d’offres. C’est la mission des 9 prochains mois.

Passez à l’action maintenant, pas en 2027 quand vos concurrents auront rattrapé.

Articles liés : Notre démarche de décarbonation · Étude de cas : -34 % Scope 3 en 12 mois · FAQ CSRD Scope 3 Transport · Symphoni.A — TMS IA

L’article CSRD Scope 3 transport 2026 : le guide complet pour dirigeants est apparu en premier sur RT Global Solution.

HVO100 : la solution de bascule immédiate

Le HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), ou « diesel renouvelable », est un gazole paraffinique produit à partir de déchets et résidus gras (huiles alimentaires usagées, graisses animales, résidus sylvicoles). Il se substitue au diesel fossile sans aucune modification du véhicule ni du moteur : on remplit un réservoir vide ou partiellement rempli, et on roule.

Les chiffres à connaître

• Réduction CO2 : -85 à -90 % sur le cycle de vie complet vs. diesel fossile (selon l’origine des matières premières) ;
• Réduction des particules fines : -30 % en moyenne, grâce à une combustion plus propre ;
• Prix 2026 : environ +15 à +25 centimes au litre par rapport au gazole B7 standard. Ce surcoût reste significatif, mais il se compense en partie par la TICPE et devient neutre si répercuté via une surcharge contractuelle ;
• Disponibilité : encore inégale en France — bonne dans le Rhône-Alpes, Île-de-France, Grand Ouest ; plus tendue dans le Grand Est et en Nouvelle-Aquitaine. Des fournisseurs spécialisés (Altens, TotalEnergies, Avia) installent des cuves en propre sur les sites clients pour sécuriser l’approvisionnement.

Pour qui c’est la bonne solution ?

Pour toute flotte existante de plus de 15 camions qui doit décarboner immédiatement sans attendre le renouvellement du parc. Pour les appels d’offres qui imposent désormais un engagement carbone dès la réponse (grands groupes industriels, retailers, pharma). Pour les trajets longue distance où l’électrique n’est pas encore compétitif.

Le HVO n’est pas une solution miracle — il reste dépendant de l’approvisionnement en matières premières durables — mais c’est aujourd’hui le meilleur rapport impact/effort pour décarboner vite et à grande échelle.

B100 : le carburant 100 % colza, option franco-française

Le B100 est un biodiesel pur, issu à 100 % d’esters méthyliques d’huiles végétales, principalement du colza français. Contrairement au HVO, il nécessite un camion homologué constructeur spécifiquement (motorisation adaptée, durites compatibles, filtres spécifiques).

Chiffres clés :

• Réduction CO2 : -60 % en moyenne (moins que le HVO car cycle de vie plus complet) ;
• Prix : globalement équivalent au gazole, parfois légèrement inférieur avec les dispositifs régionaux d’aide ;
• Filière souveraine française : avantage politique et communicationnel réel — 1 hectare de colza français fournit environ 1 500 litres de B100 par an.

Le B100 est pertinent pour les flottes renouvelées récemment sur la bonne motorisation (Scania, Volvo, Renault Trucks proposent des modèles compatibles) et pour les transporteurs qui veulent afficher un engagement « agriculture française » fort, notamment en distribution alimentaire.

Camion électrique : pour le dernier kilomètre, pas encore pour le grand transport

Le marché du camion électrique a explosé entre 2023 et 2026, mais il reste massivement concentré sur le segment urbain et péri-urbain (porteurs 12 à 19 tonnes, rayon d’action 250-350 km réels à pleine charge en conditions hivernales).

État de l’art en 2026 :

• Urbain/distribution : Renault Trucks E-Tech D, Volvo FE Electric, Mercedes eActros 300 — autonomie théorique 400 km, réelle 250-320 km avec charge. Économiquement pertinent si vous faites de la tournée quotidienne retour au dépôt.
• 40 tonnes longue distance : les modèles existent (Volvo FH Electric, Mercedes eActros 600, MAN eTGX) mais l’infrastructure de recharge haute puissance inter-urbaine reste très insuffisante en France. Le TCO (coût total de possession) n’est pas encore compétitif hors subventions massives sur l’achat.
• Surcoût à l’achat : +60 à +100 % vs. équivalent diesel, partiellement compensé par le suramortissement, les aides ADEME et les coûts d’exploitation plus faibles (énergie, entretien).

Notre recommandation : l’électrique est incontournable dès 2026 pour toute entrée dans une ZFE métropolitaine (Paris, Lyon, Grenoble, Marseille, Bordeaux, Toulouse, Strasbourg). Au-delà, attendre 2028-2030 avant de basculer massivement la flotte grand routier.

Comment arbitrer : la matrice de décision

Pour une flotte mixte rayon régional/national, la stratégie la plus efficiente en 2026 combine les trois :

• Les porteurs urbains et péri-urbains → passage à l’électrique au fil du renouvellement (30-35 % de la flotte à horizon 2028) ;
• Les tracteurs grand routier → HVO100 immédiatement sur 100 % du parc, avec contractualisation de l’approvisionnement pour sécuriser le prix ;
• Les renouvellements programmés en 2026-2027 → ciblage de 10-15 % en motorisation B100 compatible, pour les tournées avec ferme présence sur sites agricoles ou distribution alimentaire.

Cette stratégie « trois pistes » permet d’atteindre une réduction moyenne de -60 à -70 % des émissions CO2 de la flotte dès 2027, bien avant la trajectoire réglementaire, sans remettre en cause le modèle opérationnel.

SETT Transports s’engage

SETT Transports, filiale de RT Global Solution, a entamé sa transition énergétique : mise en place de HVO100 sur notre flotte longue distance, partenariat avec Altens pour la Région Sud-Est, et intégration progressive de porteurs électriques sur nos tournées régionales. Nous accompagnons nos clients dans leurs engagements de décarbonation avec des reportings CO2 par expédition directement intégrables à leur bilan scope 3.

Demandez un devis transport avec option HVO — nous chiffrons séparément la surcharge énergétique pour que vous ayez une vision claire du coût de votre engagement environnemental.

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Un site plus riche, plus précis, plus aligné avec notre réalité opérationnelle

Après 40 ans d’activité et une phase d’expansion nationale significative, il était temps pour notre site institutionnel de refléter pleinement la dimension actuelle du groupe. Nous avons donc procédé à une mise à jour éditoriale complète de nos pages principales, couplée à la création de plusieurs nouvelles pages stratégiques destinées à mieux informer nos prospects, nos clients, nos candidats et nos partenaires.

Les nouvelles pages à découvrir

📍 Nos implantations

Une page dédiée à la cartographie de nos 6 sites logistiques : Pontcharra (38), Vaulx-Milieu / SQF (38), Miramas (13), Bressolles (03), Cestas (33), ainsi que notre base transport. Pour chaque site, vous retrouverez les caractéristiques techniques, les spécialisations opérationnelles, et les coordonnées précises.

🏭 Nos secteurs d’activité

Un tour d’horizon des 7 secteurs industriels que nous accompagnons : industrie et équipementiers, emballage, grande distribution, e-commerce, viticulture, agroalimentaire non frais, logistique industrielle B2B. Chaque secteur est présenté avec son contexte métier et nos offres adaptées.

❓ FAQ — Questions fréquentes

Les 17 questions que nous recevons le plus fréquemment de la part de prospects et clients, avec des réponses claires et complètes. Parfait pour un premier aperçu avant prise de contact.

📚 Études de cas clients

Quatre cas concrets anonymisés pour illustrer notre manière d’opérer sur différents secteurs : industriel emballage, grande distribution overflow, équipementier industriel, flux dédié exportation. Accompagnés de deux témoignages clients.

🏛️ Notre histoire

40 ans d’histoire retracés, de la création en 1985 à la transmission familiale de décembre 2020, jusqu’à l’expansion nationale actuelle. Avec notre vision, nos valeurs, et nos ambitions à horizon 3-5 ans.

🌱 Notre démarche de décarbonation

Notre engagement concret pour décarboner transport et logistique : flotte Euro 6, déploiement du HVO, éco-conduite, reporting CO₂ par tournée. De quoi répondre précisément aux exigences RSE de vos équipes achats.

Un blog qui reprend du service

Après une pause éditoriale, notre blog reprend avec plusieurs articles de fond destinés à nos interlocuteurs chargeurs et candidats :

• Transport routier 2026 : comment les carburants alternatifs transforment les flottes
• Entrepôts 3PL en France : notre maillage national en 2026
• Cahier des charges logistique : le guide 2026 pour appels d’offres 3PL

D’autres articles suivront dans les prochaines semaines, avec un rythme de publication d’environ un article toutes les trois semaines. Les thèmes prévus couvrent la consolidation logistique, la géographie logistique française, la conformité CSRD, et d’autres sujets utiles pour nos prospects et clients.

Pour aller plus loin

Si vous cherchez une information précise, voici les points d’entrée les plus utiles :

• Vous préparez une consultation transport ou logistique ? Consultez notre FAQ et études de cas, puis demandez-nous un devis logistique ou devis transport.
• Vous cherchez un emploi dans le transport ou la logistique ? Consultez nos offres et déposez votre candidature.
• Vous avez une question spécifique ? Nous contacter, nos équipes répondent sous 24 à 48h ouvrées.

Bientôt sur votre écran

Dans les prochaines semaines, nous continuerons d’enrichir le site avec des contenus sectoriels, des articles experts, des visuels récents de nos sites, et potentiellement des études de cas nominatives (avec l’accord de nos clients). Nous restons à l’écoute de vos retours : n’hésitez pas à nous faire part de vos attentes par e-mail ou via le formulaire de contact.

Bonne navigation sur notre nouveau site, et au plaisir de travailler ensemble.

— L’équipe communication RT Global Solution

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Pourquoi le carburant alternatif devient incontournable

Le secteur du transport routier de marchandises représente près de 29 % des émissions de CO₂ liées aux transports en France. Face à cette réalité, trois pressions convergent sur les transporteurs :

• Réglementaire : la loi Climat et Résilience, les ZFE (Zones à Faibles Émissions) dans les grandes agglomérations, et les évolutions de la directive européenne Eurovignette renchérissent progressivement les coûts des camions thermiques classiques.
• Commerciale : les grands chargeurs (industriels, retailers, logisticiens intégrés) demandent désormais des reportings carbone précis dans leurs consultations et privilégient les flottes décarbonées.
• Financière : le coût du diesel professionnel reste volatil, tandis que les alternatives bénéficient d’aides à l’acquisition et de fiscalités plus favorables.

HVO, B100, bioGNV : quelles alternatives concrètes pour les PME ?

Le HVO (Huile Végétale Hydrotraitée) : la solution drop-in

Le HVO est aujourd’hui l’alternative la plus simple à déployer pour une flotte existante. Ce biocarburant de synthèse, produit à partir d’huiles végétales hydrogénées, peut être utilisé sans aucune modification technique sur un moteur diesel classique. Les bénéfices environnementaux sont significatifs : réduction des émissions de CO₂ jusqu’à 90 % sur le cycle du puits à la roue, et diminution notable des particules fines et des NOx.

Côté logistique, plusieurs acteurs français se sont positionnés comme fournisseurs de référence dans le Sud-Est, avec des solutions adaptées aux transporteurs régionaux : livraison en citernes, mise à disposition de cuves, ou carburant à la pompe dans un réseau dédié. L’obstacle reste le différentiel de prix, encore supérieur au diesel, mais il se réduit avec la montée en volume et est largement compensé par la prime commerciale que les donneurs d’ordre acceptent de payer.

Le B100 : le biodiesel 100 % français

Produit principalement à partir de colza cultivé en France, le B100 offre une réduction d’environ 60 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport au diesel. Il nécessite cependant un moteur spécifique ou une adaptation constructeur, ce qui limite son usage aux flottes en renouvellement.

Le bioGNV : pour les longues distances et les tractions lourdes

Le gaz naturel d’origine renouvelable reste pertinent pour les trajets longue distance et les ensembles lourds. Mais il suppose un investissement important dans des véhicules dédiés et un maillage de stations de ravitaillement encore perfectible en France.

La stratégie pragmatique d’un transporteur régional

Chez SETT Transports, notre approche de la transition énergétique s’inscrit dans une logique de progression continue plutôt que de rupture brutale. Concrètement, cela signifie :

• Une flotte récente, majoritairement EURO 6 de dernière génération, déjà optimisée en consommation ;
• Le déploiement progressif du HVO sur nos tractions pour les clients qui l’exigent contractuellement ;
• Un renouvellement programmé du parc intégrant systématiquement l’évaluation des options alternatives ;
• Une transparence totale sur les émissions CO₂ par tournée, restituée dans nos reportings clients.

Cette approche mesurée permet de répondre aux exigences des chargeurs les plus ambitieux sans compromettre la rentabilité. C’est aussi un argument décisif lors des réponses aux appels d’offres pour des comptes comme GE Vernova ou les grands acteurs de la grande distribution, pour qui le critère RSE pèse désormais autant que le prix.

Comment structurer sa démarche en 2026 ?

Pour un transporteur qui souhaite engager sa transition sans se tromper, voici les étapes recommandées :

1. Cartographier ses émissions actuelles (l’outil CNR « Eco-Comparateur » est une bonne base)
2. Identifier ses clients exigeants et le niveau de décarbonation attendu contractuellement
3. Tester le HVO sur une sous-flotte pour valider la mise en œuvre opérationnelle et le retour fournisseur
4. Intégrer la décarbonation dans le TCO de ses renouvellements de véhicules
5. Communiquer avec ses clients sur les efforts engagés — c’est souvent sous-exploité

Conclusion : une transition qui protège la marge

La décarbonation n’est pas qu’une contrainte : bien pilotée, elle devient un différenciateur commercial et un outil de fidélisation des donneurs d’ordre. Les transporteurs qui s’engagent dès maintenant dans cette dynamique se positionnent favorablement pour les prochaines années, où la pression réglementaire et commerciale ne fera que s’accentuer.

Chez RT Global Solution, nous accompagnons nos clients industriels et distributeurs dans le pilotage conjoint de leur chaîne logistique ET de leur empreinte carbone, avec des solutions transport et entreposage pensées pour durer.

Vous souhaitez discuter de votre stratégie de transport bas-carbone ? Contactez nos équipes, nous répondrons présent.

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L’industrie du transport est en constante évolution, avec l’introduction de nouvelles technologies, les changements dans les réglementations et l’évolution des préférences des consommateurs. Les entreprises de transport doivent rester au courant des tendances pour rester compétitives sur le marché. Dans cet article, nous allons explorer certaines des tendances les plus importantes dans l’industrie du transport.

La numérisation et l'automatisation

La numérisation et l’automatisation sont des tendances clés dans l’industrie du transport. Les entreprises utilisent de plus en plus de technologies telles que l’intelligence artificielle, l’Internet des objets et la blockchain pour améliorer l’efficacité de leurs opérations. Les technologies telles que la planification et l’optimisation des itinéraires, la gestion de flotte et le suivi des envois en temps réel permettent d’améliorer la visibilité de la chaîne d’approvisionnement et de réduire les coûts.

La durabilité environnementale

L’accent mis sur la durabilité environnementale est une autre tendance importante dans l’industrie du transport. Les entreprises cherchent à réduire leur impact environnemental en utilisant des carburants alternatifs, des véhicules électriques et des moyens de transport plus propres tels que le rail et la navigation intérieure. La mise en œuvre de pratiques durables peut non seulement aider les entreprises à respecter les normes réglementaires, mais également améliorer leur image de marque et répondre aux attentes des consommateurs.

La personnalisation

Les consommateurs attendent de plus en plus des options de livraison personnalisées. Les entreprises de transport doivent offrir des solutions de livraison flexibles, telles que la livraison le jour même et les options de livraison en soirée, pour répondre à ces demandes. La personnalisation ne se limite pas à la livraison, mais également à la personnalisation des itinéraires et des offres de services pour répondre aux besoins spécifiques des clients.

Les chaînes d'approvisionnement agiles

Les chaînes d’approvisionnement agiles sont de plus en plus importantes dans l’industrie du transport. Les entreprises cherchent à accroître leur flexibilité en développant des réseaux de distribution agiles et en s’appuyant sur des partenaires stratégiques pour répondre rapidement aux changements de demande. La collaboration avec des fournisseurs, des partenaires logistiques et des clients peut aider les entreprises à répondre aux besoins du marché plus rapidement et plus efficacement.

La sécurité des données

La sécurité des données est une préoccupation majeure pour les entreprises de transport, étant donné la quantité importante d’informations confidentielles qu’elles manipulent, telles que les informations sur les clients et les itinéraires. Les entreprises doivent mettre en place des mesures de sécurité pour protéger ces données contre les cyberattaques et les fuites d’informations.

Conclusion

En conclusion, l’industrie du transport est en constante évolution, avec de nombreuses tendances émergentes qui offrent de nouvelles opportunités pour les entreprises. Les technologies de pointe telles que l’automatisation, l’IA et l’IoT continuent de révolutionner le secteur, tandis que la demande croissante de durabilité et de responsabilité sociale pousse les entreprises à trouver de nouvelles solutions écologiques.

 

Cependant, il est important de noter que les tendances de l’industrie ne sont pas universelles et qu’il est essentiel pour chaque entreprise de comprendre ses besoins uniques et de trouver des solutions adaptées à ses objectifs. En travaillant avec des partenaires de transport expérimentés et en surveillant de près les évolutions de l’industrie, les entreprises peuvent rester à la pointe et offrir des solutions de transport efficaces et rentables pour répondre aux besoins de leurs clients.

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Le transport routier est un élément essentiel de la chaîne d’approvisionnement de nombreuses entreprises. La planification d’un transport routier réussi nécessite une attention particulière aux détails afin d’assurer que les marchandises arrivent à destination en toute sécurité et dans les délais impartis. Dans cet article, nous allons passer en revue les étapes clés pour la planification d’un transport routier réussi.

Déterminer les besoins de transport

Avant de planifier un transport routier, il est important de déterminer les besoins de transport. Cela implique de prendre en compte le type de marchandises à transporter, la distance à parcourir, les exigences de livraison, les conditions de sécurité, les contraintes de temps et les coûts. Une fois ces besoins déterminés, il est possible de commencer à planifier le transport.

Choisir le bon transporteur

Le choix du transporteur est une étape cruciale de la planification du transport routier. Il est important de choisir un transporteur fiable et expérimenté, qui possède une flotte de véhicules adaptés aux besoins de transport. Le choix du transporteur doit également tenir compte des coûts, de la flexibilité et de la qualité du service.

Planifier l'itinéraire

Une fois le transporteur choisi, il est temps de planifier l’itinéraire. Cela implique de prendre en compte les exigences de la cargaison, les conditions de la route, les limitations de vitesse et les restrictions de poids et de hauteur. Il est important de prévoir des arrêts pour le ravitaillement en carburant, la maintenance du véhicule et les temps de repos pour le conducteur.

Préparer les documents nécessaires

 La planification d’un transport routier réussi nécessite également la préparation des documents nécessaires. Cela peut inclure des documents tels que les factures, les bordereaux de livraison, les certificats d’assurance et les autorisations de transport. Il est important de s’assurer que tous les documents sont en ordre avant le début du transport.

Assurer la sécurité

La sécurité est une priorité absolue lors de la planification d’un transport routier. Il est important de s’assurer que les véhicules sont bien entretenus et que les conducteurs sont qualifiés et formés en matière de sécurité routière. La cargaison doit être correctement sécurisée pour éviter tout dommage ou perte en cours de transport.

Suivre le transport

Une fois le transport routier en cours, il est important de le suivre régulièrement pour s’assurer que tout se déroule comme prévu. Cela peut être fait à l’aide de systèmes de suivi de véhicules, qui permettent de suivre la position des véhicules en temps réel. Les mises à jour régulières doivent être communiquées aux parties prenantes, y compris le client, le transporteur et le destinataire final.

Conclusion

En somme, la planification d’un transport routier réussi nécessite une approche méthodique et rigoureuse, allant de la préparation de la cargaison à la sélection du transporteur et de l’itinéraire, jusqu’au suivi et à la gestion des risques éventuels. En gardant à l’esprit les étapes clés de la planification, les entreprises peuvent s’assurer que leur transport routier se déroule sans encombre, en toute sécurité et efficacité, et ainsi maintenir leur compétitivité sur le marché. En outre, en travaillant en étroite collaboration avec les transporteurs et les prestataires de services logistiques, les entreprises peuvent améliorer leur compréhension des réglementations et des défis de l’industrie, tout en explorant de nouvelles opportunités de croissance.

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